目前，世界汽車產業(yè)正處于深刻變革的關鍵時期，芯片是智能互聯(lián)飛行器的重要核心部件，許多汽車企業(yè)希望提供芯片制造商易于開發(fā)、安全水平高、支持批量生產的車載芯片處理方案。 這對芯片制造商來說決定于速度和技術實力的勝負。

年，全球汽車產業(yè)迎來了百年大變革時期，上汽、長安、長城等車企紛紛加速電動智能化轉型，試圖將自身建成數字化軟件企業(yè)和智能移動服務商。

但與此相反，我國是汽車產銷大國，而我國汽車芯片產業(yè)起步較晚，我國車載芯片被國際大公司壟斷。

許多國產車企人士擔心，在“新四化”轉型過程中，隨著深度學習算法的引入，數據解決量增加，高端汽車芯片的采用也會擴大，汽車企業(yè)和芯片危機的發(fā)生。

對此，許多汽車制造商表示，在智能互聯(lián)飛行器時代，如果汽車制造商的芯片產品仍然受制于國際制造商，就等于將命運掌握在別人手中。 “我們希望國產高質量芯片制造商提供協(xié)助。 ”

從整體上看，目前智能連接器飛行器發(fā)展勢頭日益強勁，許多國產車企業(yè)也有更強的芯片國產替代訴求。

那么，車企對智能連接飛行器芯片產品有那些具體的要求呢？ 國產芯片能響應車廠的訴求嗎？

“軟件定義汽車”最重要的還是芯片產品。 許多汽車企業(yè)希望芯片制造商在各個公開場合提供更高的計算能力、更易開發(fā)、更高安全級別的芯片應用處理方案。 這個安全等級不僅有功能安全，還有數據安全。 而且，在較大的轉型壓力下，車廠能夠支持能夠迅速實現(xiàn)批量生產落地的芯片產品成為了重要的考慮標準。

中汽創(chuàng)智科技有限公司首席執(zhí)行官李豐軍表示，在智能互聯(lián)飛行器時代，不僅對芯片的訴求大幅提高，對芯片的計算力等要求也更高。 特別是自動駕駛芯片，不是基于以前流傳下來的汽車芯片體系結構制造出來的。 與之前流傳下來的普通汽車芯片相比，智能連接的運載工具芯片所需的計算力和匹配區(qū)間要比普通芯片高，安全方面的要求也比較嚴格。

簡單來說，傳統(tǒng)芯片已經不適用于未來的智能電動汽車了。

雖然以前汽車上市后功能固定，但未來汽車在人們的移動生活空之間，智能化、互聯(lián)網化等功能不斷增加，同時這些功能可以在汽車的整個生命周期內升級，隨時可以進行交互

要實現(xiàn)所有這一切，需要強大的計算平臺。 否則，就無法反復進行軟件的持續(xù)升級，也無法實現(xiàn)整車的ota功能等。

以特斯拉為例，特斯拉之所以能夠成為全球智能駕駛行業(yè)的標桿公司，是因為其自動吸管系統(tǒng)無論是功能開放的程度還是實際的采用體驗都優(yōu)于其他以前流傳的汽車企業(yè)產品，自我研究的自動駕駛芯片和軟件能力大不可少。

特斯拉在產品迭代中積累了對自動駕駛算法和軟件的深刻理解，但逐漸意識到供應商提供的芯片計算力、功耗、性能等已經不能滿足對汽車功能的設計要求。 于是特斯拉決心自己研究芯片。

特斯拉于2019年4月正式推出fsd 1.0芯片，很快搭載了autopilot 3.0系統(tǒng)實現(xiàn)批量生產。 據悉，autopilot 3.0系統(tǒng)搭載了特斯拉自研的兩個fsd芯片，單一計算力72tops，平臺計算力達到144 tops。

目前，電動智能車正在加速發(fā)展，針對自動駕駛、智能客艙等新一輪的車載芯片市場大戰(zhàn)已經開始。

最近有報道稱，蔚來汽車已經計劃成立獨立的硬件開發(fā)團隊，自行研究自動駕駛芯片。 這是繼特斯拉之后，宣布自研自動駕駛芯片的另一家車企。

相關數據顯示，年，汽車電子系統(tǒng)價格占整車價格的50%，未來汽車電子價格將持續(xù)上漲。

顯然，對汽車企業(yè)來說，通過自我研究和合作牢牢把握核心芯片，不僅可以確保供應鏈體系的安全，還可以比較有效地控制整車的開發(fā)價格。

事實上，除了未來規(guī)劃自研芯片外，北汽、上汽、吉利、比亞迪等車企還通過合資、合作等方式布局了車載芯片市場。 例如，吉利旗下的億咖啡通科技不僅與多家芯片公司合作，還通過合資等方式布局了芯片市場，實現(xiàn)了智能車的布局。

從整體上看，目前致力于智能汽車芯片市場的新老玩家主要有4種公司。 一是以恩智浦、瑞薩等為代表的以前就傳入汽車芯片制造商，加快向智能汽車芯片市場的轉型。 二是以高通、英特爾等為代表的老牌成本類芯片企業(yè)，通過并購進入智能車芯片產業(yè)。

除此之外，智能車芯片市場還有整車制造商和初創(chuàng)企業(yè)兩個新的進入者。

與原本從事芯片制造的公司相比，新加入者不僅要完全掌握芯片整體的開發(fā)流程，還需要度過漫長的驗證和部署周期，面臨的困難和挑戰(zhàn)越來越多。

幸運的是，以核心技術為代表的新的硬核玩家在加速崛起的同時，在核心技術方面也非常出色。 信息顯示，核心技術研發(fā)團隊來自長期專注于芯片領域的高科技人才，來自互聯(lián)網和電子領域的人才，甚至是汽車工廠和tier1等長期專注于汽車生產制造的專家。

這樣，核心技術在進行芯片基礎設計時，將充分考慮最終的應用場景，同時使基礎設計更加合理，確保后續(xù)智能連接飛行器軟件的運行和升級順利進行。

目前，核心技術自主研發(fā)x9 (智能駕駛艙芯片)、g9 )中央網關芯片)、v9 )自動駕駛芯片) 3系列國產高端車載芯片，且為域控級大型soc芯片，計算

例如，以x9系列的智能座艙系列芯片為例，x9系列芯片內置了高性能cpu、gpu、ai加速引擎，能夠使最多8塊全1080p屏幕和多個操作系統(tǒng)高速、流暢地工作

整車廠使用x9系列芯片，一次開發(fā)即可完成低端、中高端、高端車型的覆蓋，不僅多次節(jié)約整車廠的開發(fā)價格，也有助于大幅縮短整車廠的開發(fā)周期。

在這次新的4大規(guī)模測試和模型活動中，核心團隊與用新整車電子電氣架構設計的g9x核心網關芯片相比，20waycanfd、 16wayLin與原生雙千兆位時間敏感以太網的連接能力和獨特的sdpe硬件封裝引擎吸引了眾多架構變革的主機廠，而在c-v2x測試中，以sdpe的國密和協(xié)議棧的硬件加速能力， 協(xié)議棧和場景庫的執(zhí)行速度有了質的提高，無論是核心網關設計還是c-v2x的obu/rsu核心解決，都讓核心馳g9x產生了充分的期待。